A természet után, szabadon

Október derekán a 3-as metró déli szakaszának négy állomását adták át, a tervezők a 4-es metrónál megkezdett építészeti koncepciót folytatták – úgy tűnik, sikerrel.

A kontinens első földalatti vasútjával büszkélkedő magyar főváros metróhálózatának kiépítése már a szocialista építőipar érdeme. A rendszerváltás után a kisföldalattit ugyan nagyképűen 1-es metróvonalra keresztelték át, és nagy nehezen elkészült a kétségkívül gyönyörű, de csonka 4-es vonal, mégis a Kádár-kor idején megépült észak–déli és a kelet–nyugati vonalak mint cardo és decumanus alkotják ma is a város közlekedésének föld alatti főtengelyeit.

Metróretró

A „piros” (M2) és a „kék” (M3) metró mindenestül a szocializmus terméke és szimbóluma sokunk mentális térképén. A jelenleg felújítás alatt álló M3-as vonal állomásai tükrözték leghívebben az igazi szocialista dizájnt, amelyet ma már eufemisztikusan retrónak becézünk, a korábban épült M2-es állomásai inkább a szovjet mintát követik, kerülve annak nagyzolását. A kádári moderált és a reprezentációban is racionális korlátokat tartó vezetési és életstílushoz nem illettek a moszkvai vagy kijevi metró föld alatti palotái, noha tervek bizonyítják, hogy az építés megindításakor, 1950-ben még egy az egyben próbálták utánozni a szovjet „sztálinbarokk” metrót. Miután 1954-ben Nagy Imre leállíttatta az építkezést, a munka csak 8 évvel később folytatódott, az eredetihez képest jóval puritánabb tervek alapján. A korszak modernista felfogásában megtervezett állomásokon különféle színű minőségi kőburkolatok fedték a falakat, a padlót és a vaskos oszlopokat. Ennek ellenére az üzenet – a színvonalas épített terek révén a metróval közlekedő dolgozók mint uralkodó osztály megbecsülése – megfelelt a szovjet mintának, miközben a stílus igazodott ahhoz, hogy a metró a nagyvárosi modernitás szimbóluma. Még inkább igaz ez a kelet–nyugati vonal átadásával párhuzamosan épülni kezdő észak–déli vonal állomásaira, mivel az M3-as frissebb, könnyedebb és nem utolsósorban pragmatikusabb módon szólította meg az utazóközönséget.

Hosszú metrónak hosszú történet dukál, az Újpestet Kőbánya-Kispesttel összekötő vonal 1970-től 1990-ig folyamatosan épült, öt szakaszban adták át az állomásokat. Szakaszai, tükrözve az építés közben eltelt két évtizedet, nem csak stílusukban eltérőek, de a várost lakóteleptől a belvároson át lakótelepig átszelő utazás egyben szociográfiai keresztmetszetet is rajzol Budapest lakosságáról. Az elsőként átadott belvárosi mélyállomások (Deák tér–Nagyvárad tér, 1980) felületképzésükben még a hetvenes évek stílusát ötvözték a karcsúbb szerkezeti megoldásokkal. Ezután épült ki dél (Nagyvárad tér–Kőbánya-Kispest, 1981), illetve észak felé (Deák tér–Lehel tér, 1981; Lehel tér–Árpád híd, 1984; Árpád híd–Újpest-Központ, 1990) a folytatás, ahol a kővel és a kismozaikkal szemben már megjelentek a nyolcvanas évek könnyedebb, szerelt építőlemez fal- és oszlopburkolatai, a korra jellemző élénk színekben, sokszor lekerekített sarokmegoldással a fal és a mennyezet között. Ugyanilyen színesek, áramvonalasak és tipizáltak voltak a többféle prototípusú ülőbútorok, amelyek a leginkább beégtek a városi emlékezetbe. (E bútorokból sokat elmentett a Közlekedési Múzeum több száz más relikviával együtt, hogy az Északi Főműhely területén épülő új múzeumában a metrókiállítás részeként majdan bemutassa.)

A teljes vonalat egységesnek nevezhető, akkori mércével mérve színvonalas stílus jellemzi, amely az utolsóként átadott négy állomáson már egészen korszerű, visszafogottan kulturált megjelenést eredményezett. Ám mai szemmel nézve katasztrofális volt a világítás, az utastájékoztatás megoldásai, a zajszint, illetve a kivitelezésben a korban uralkodó „buherálás” általános jelenléte. Nem csoda, hogy 30–40 év elteltével nemcsak a műszaki tartalom avult el, hanem a beépített anyagok és azok tartószerkezete is. A mostani felújítás során még a padlók gránitburkolatát sem sikerült mindenütt megmenteni, és a rekonstrukció nagyobb részét kitevő, nem látható műszaki megújulás – a szellőzés, akusztika, elektronika, gépészet, tűzvédelmi megoldások stb. – során nyilvánvalóvá vált, hogy az ezeket takaró falburkolatok, álmennyezetek esetében sem elég a „stoppolás”, köpenyt kell váltani.

Egy teljes metróvonal megújítása során nemcsak a beavatkozás mélysége eldöntendő, hanem az is, hogy e „vízszintes liftben” utaz­va hasonlítsanak-e az emeletek egymáshoz. A döntésnél figyelembe kell venni a metróközlekedés, és általában a városi tempó sodrását – az sem kívánatos, hogy minden áldott nap ugyanaz az erős vizuális effektus sokkolja az átutazót. A végeredmény sikere azon múlik, hova toljuk a csúszkát a teljes egyformaság és a kirívó egyediség skáláján.

A föld alatti építészet kihívásai

Az egyformaságot mutatja az M2-es vonal, ahol 2004–2007 között sikerült az összes állomást egyformán jellegtelen hacukába öltöztetni, amivel nem is az unalmassága a legfőbb baj, hanem, hogy az amúgy is ingerszegény túra során a csőben bambuló utas az állomásra érve nem tudja, hogy a Kossuth téren van-e vagy már az Astoriánál. A példa sántít, az előbbit könnyű felismerni Oláh Mátyás László Teiresziász-szobráról, és ez egy fontos eszközre hívja fel a figyelmet, amelyet a kék metróban egyébként eredetileg is alkalmaztak: a képzőművészet identifikáló szerepére. Az M3-as vonalon feltűnően sok a képzőművészeti alkotás, az utolsónak épült, északi szakasz égetettzománc-kompozícióit ráadásul kifejezetten egységes koncepció alapján készítették a BME Építész Kara rajzi tanszékének oktatói. Az állomásokat tervező és a mostani tendert elnyerő Uvaterv tervei alapján felújított állomásokon e művek mindegyike megújulva került vissza a helyére, abban a reményben, hogy azokat nem fogják ismét darabokban hazahordani. De a szintén e szakaszon kipróbált utastájékoztatási kísérlet, a nemrég elhunyt Nemcsics Antal festőművész-professzornak, a színdinamika világhírű kutatójának rendszere sajnos nem állta ki az idők próbáját. A professzor túlbecsülte az átlagember színérzékenységét, ember legyen a talpán, aki a szkítakéket a mangánkéktől megkülönbözteti a robogó szerelvényből Újpest-Központ és Újpest-Városkapu között. Ugyanakkor ez a korai kísérlet rámutat a metróállomások tervezésének kevésbé látványos, ám annál alapvetőbb elemére, a jól dekódolható utastájékoztatásra. Az egyéni arculattal bíró, lehetőleg azonnal felismerhető állomások a vonalon állandóan közlekedő utasokat segítik, a megfelelő helyeken elhelyezett feliratok az idegeneket, a határozott vonalvezetés, világítás, burkolatkezelés pedig az általános biztonságérzetet növeli.

A föld alatti építészet nagy kihívása, hogy kompenzálni tudja a térben történő tájékozódás sarokpontjainak elvesztése miatt fellépő pszichés bizonytalanságot. E nehézségekhez járulnak még a föld alatti világhoz fűződő kellemetlen asszociációk is, komoly viselkedés-lélektani tanulmánnyal felér megfigyelni utastársainkat, amikor a szerelvény valamiért megáll az alagútban. Így az állomások építészeti kiképzésének elsődleges feladata a biztonságérzet megteremtése, aminek az egyértelmű tájékoztatási rendszer ugyanúgy eszköze, mint az építészeti fogások, amelyek a tájékozódást, az irányok felismerését segítik, és önkéntelenül terelik az utast a megfelelő irányba.

A pszichés feszültség oldásának bevált eszköze a látványos belsőépítészet, legyen az klasszikus főúri pompa, mint az orosz metrókban, vagy kortárs csillogás, sci-fi, high tech, vagy épp barlangélményt nyújtó szellemvasút – mindenre van példa. A világ legizgalmasabb metróállomásait bemutató gyűjtésekben rendre felbukkannak a budapesti 4-es vonal állomásai is, a metrók világát feldolgozó honlapon (mic-ro.com/metro/metroart) pedig külön menüpont foglalkozik az építészet és a művészetek szerepével. Nem elhanyagolható a metróállomások mint vizuális üzenőfalak szerepe sem, valószínűleg a közlekedés tereiben fordul meg a legtöbb városi ember, így felbecsülhetetlen értékük van a közízlés és közgondolkodás formálásának küzdelmes folyamatában.

Négyen a hármasból

Mindez együtt van a 2020 őszén, az M3-as vonalon átadott újabb négy állomás építészetében, és várhatóan jelen lesz a továbbiakban a vonal teljes hosszán is. Az állomásokat tervező csapatok az M4-es metró tervezésében már részt vettek, akkor még a generáltervező Palatium Stúdió fiatal munkatársaiként. Az eltelt másfél évtizedben pályakezdő építészekből érett alkotókká váltak, akik a 4-es metró tervezése során kialakult hálózatos rendszert követve immár saját irodájukkal, a Bright Fields Studios­szal, illetve a Bognár Kft.-vel vettek részt a Palatium, majd a belőle kiváló Paragram Stúdió által koordinált munkában. Ily módon az M4-es tapasztalatai hasznosultak, beleértve a konkrét utastájékoztatási szisztémát és az ott képviselt szellemiséget is. Ahogy ott, itt is az az elv érvényesül, hogy az egységes karakteren belül – amit az M4-es esetében a látszóbeton-struktúrák használata, itt pedig a felületek strukturálása jelent – minden állomás egyedi, jól megkülönböztethető arculattal rendelkezik. Mivel ez esetben a térszerkezet adott volt, a műszaki tartalmat burkoló köpeny – a padló, az álmennyezet és elsősorban a fal – megformálásán lehetett újítani. Visszatérő elem a peronok terében a kifejezetten ide tervezett beton bútorcsalád, Nagy-Mihály Márk tervei alapján a VPI munkája, amely hosszas termékfejlesztés eredménye, és formájában rokon a „kék” vonal eredeti, áramvonalas bútoraival. Ugyanakkor anyaga és tömbszerű hatása okán összetéveszthetetlenül mai, és ismétlődésével összefűzi a különféle vizuális eszközökkel egyedivé alkotott állomásokat.

Az utas komfortját olyan, a laikus számára észrevehetetlen, magától értetődőnek tűnő eszközök is szolgálják, mint a gondosan megtervezett világítás, vagy az akusztikai terhelés radikális csökkentése. Utóbbira nagy súlyt helyeztek, az álmennyezet fölé és a sínek mellé, a kerekek magasságában mindenütt hangelnyelő burkolat került, illetve ezt a célt szolgálják a vágányok közé épített paravánfalak is.

Ami a peronfalat illeti, a feladat nagyon leegyszerűsítve abból állt, hogy a durván 120 méter hosszú egységet vizuálisan izgalmas, mégis megnyugtató stabilitást sugárzó térré varázsolják egyetlen ecsetvonással. A Határ úton a némi piros ellenpontozással megőrzött kék szín és a szálcement burkolatba mart grafika – Sall Fanni és Novotny Dóra műve – oldja meg a feladatot; a mintázat alapja a Voronoj-cellák rendszere, amely a természetben számtalan helyen előforduló, matematikailag leírható struktúra, ezért univerzális tartalommal bír. A Pöttyös utca esetében határozott tervezői döntés nyomán a vonal eredeti állomásarchitektúrájának „műemléki felújítása” készült el, természetesen korszerű műszaki tartalommal. Itt a meleg sárga szín adja az állomás egyediségét, amely az eredetihez hasonló osztású, függőleges paneleken jelenik meg. Megújult a felszínen a bejárati pavilon is, pöttyökben elhelyezett világítással, és idekerült Melky Ödön 1984-ben készült, eredetileg is az állomáson álló szobra, a Mama. Az Ecseri úti állomás térszerkezete különbözik a többitől, itt a peron közepén nyílik a bejárat. A tervezők erre a „szájra” hangolták az állomást, amely szinte átszakítja a peronfal síkját, maga körül meggyűri azt, hullámokat vet, amelyek aztán a peron végei felé elcsitulnak, síkba simulnak. A Népligetnél a fal burkolata szürke acéllemez, amely távolról háromszögekből álló, finoman eltérő színekből komponált síkbeli mintázatnak tűnik, ám közelebb lépve kiderül, hogy a színeltérés oka a ritmikus térbeli hullámzás, amit a síkból kimozdított háromszögek fény-árnyék játéka produkál. Azt már csak a beavatottak tudják, hogy a szín és mintázat ihletője a Fradi-sas tollazata volt. Pánikra semmi ok: az ordító zöld is meg fog jelenni az aluljáróban – az ordító szurkolók megnyugtatására.

A négy állomás tulajdonképpen négyféle vizuális megoldás egy elnyújtott fekvő téglalap ritmikus strukturálására, egyúttal kísérlet az alkalmazott anyag, a szálcement megmunkálási lehetőségeire. A színes sík, a szabad, plasztikus formálás, a felületbe mart mintázat és a geometrikus ritmus egyazon, a világot nem bombasztikusan egyedi formákban, hanem ismétlődő elemek hálózatában megragadó gondolkodási metódus termékei. A most elkészült állomások az építés drámáját, a teremtettséget a dolgok mélyén rejtőző természeti minta megjelenítésével ünneplik. A drámai struktúrákkal operáló 4-es metrón nevelődött tervezők már egy új generáció szemléletét jelenítették meg a 3-as metró tereiben, egy olyan generációét, amely egyszerűen átlátható, pragmatikus rendszerekben gondolkodik. Ilyen értelemben a most átadott felújítás hű folytatása a kék vonal eredeti koncepciójának, amely szerényebb eszközökkel, de szintén a saját kora praktikus dizájnfelfogását tükrözte, enyhítve a föld alá kényszerült földlakó szorongását.

Babakocsik a kabinban

A metró felújításának érzékeny témája az akadálymentesítés, amely Tarlós István hírhedté vált beszólása – „az M3 metró utasainak alig egy ezreléke mozgássérült” – nyomán elég felemás lesz a jövőben. A kéreg alatti metróállomásokon lift épül, de a mélyállomásokon (a Semmelweis Klinikáktól a Nyugati pályaudvarig) csak kompromisszumos megoldást lehetett alkalmazni, egy-egy mozgólépcső helyén működő ferde kabinokkal. Tarlós megnyilvánulása azért sem állja meg a helyét, mert a mozgólépcsőt babakocsival is használják – ez az, amit e cikk szerzője hatévnyi kisgyerekes „pályafutása” alatt egyszer sem mert megtenni. Neki bármilyen lift isten áldása lett volna, a hozzá hasonló gyávák problémáját viszont a ferdén mozgó kabin nem oldja meg, mert a babakocsi ugyan belefér, de a mozgása olyan lassú, hogy garantáltan sorban állást eredményez. A felújítás része volt az aluljárók megújítása is, de ezek egyelőre csak tervszinten készültek el, és ez ugyancsak hátráltatja az akadálymentesítést.

Az írás a Kortárs Építészeti Központ (KÉK) és a Magyar Narancs közötti együttműködésben az NKA támogatásával jött létre. A cikk a Magyar Narancs honlapján jelent meg.